1. ການປົກປ້ອງການຕໍ່ລົງດິນຂອງເສົາສາກໄຟ
ສະຖານີສາກໄຟ EV ແບ່ງອອກເປັນສອງປະເພດຄື:ເສົາສາກໄຟ ACແລະ ກອງສາກໄຟ DC. ກອງສາກໄຟ AC ໃຫ້ພະລັງງານໄຟຟ້າ AC 220V, ເຊິ່ງຖືກປ່ຽນເປັນພະລັງງານໄຟຟ້າ DC ແຮງດັນສູງໂດຍເຄື່ອງສາກໄຟໃນຕົວເພື່ອສາກແບັດເຕີຣີພະລັງງານ.ເສົາສາກໄຟ DCໃຫ້ພະລັງງານ AC ສາມເຟສ 380V, ເຊິ່ງສາກແບັດເຕີຣີໂດຍກົງຜ່ານພອດສາກໄວໂດຍບໍ່ຕ້ອງຜ່ານເຄື່ອງສາກໄຟໃນຕົວ. ມາດຕະຖານແຫ່ງຊາດ GB/T20234.1 ໄດ້ກຳນົດຢ່າງຊັດເຈນກ່ຽວກັບຂໍ້ກຳນົດສຳລັບການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງຍານພາຫະນະ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງແຫຼ່ງຈ່າຍໄຟ.ເຄື່ອງສາກໄຟ EV ແບບ ACໃຊ້ອິນເຕີເຟດເຈັດພິນມາດຕະຖານແຫ່ງຊາດ, ໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງສາກໄຟ DCໃຊ້ອິນເຕີເຟດເກົ້າຂາມາດຕະຖານແຫ່ງຊາດ. ຂາ PE ຂອງອິນເຕີເຟດສາກໄຟສອງອັນທີ່ຕັ້ງຢູ່ຂ້າງລົດແມ່ນທັງສອງຂົ້ວຕໍ່ດິນ (ເບິ່ງຮູບທີ 1). ໜ້າທີ່ຂອງສາຍດິນ PE ແມ່ນເພື່ອຕໍ່ດິນໃສ່ຕົວລົດໄຟຟ້າຜ່ານ AC ຢ່າງໜ້າເຊື່ອຖື.ສະຖານີສາກໄຟລົດໄຟຟ້າໃນມາດຕະຖານແຫ່ງຊາດ GB/T 18487.1, ສາຍດິນ PE ຂອງອຸປະກອນສະໜອງພະລັງງານຕ້ອງໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່ກັບສາຍດິນຂອງຕົວລົດໄຟຟ້າ (ຂາ PE ໃນຮູບທີ 1) ເພື່ອໃຫ້ໂໝດການສາກໄຟຂອງລົດໄຟຟ້າເຮັດວຽກໄດ້ຕາມປົກກະຕິ.
ຮູບທີ 1. ຂາ PE ຂອງອິນເຕີເຟດການສາກໄຟຂ້າງລົດ
ໃຊ້ວິທີການສາກໄຟບ່ອນທີ່ມີ ACສະຖານີສາກໄຟລົດໄຟຟ້າໃຊ້ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ລົດສອງທາງເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ກັບຊ່ອງສາກໄຟຂອງລົດໄຟຟ້າຕົວຢ່າງ, ວົງຈອນຄວບຄຸມຂອງລະບົບສາກໄຟນີ້ໄດ້ຖືກວິເຄາະ, ແລະແຜນວາດວົງຈອນຂອງມັນແມ່ນສະແດງຢູ່ໃນຮູບທີ 2.
ເມື່ອອຸປະກອນສະໜອງພະລັງງານຖືກຕັ້ງໃຫ້ສາກໄຟ, ຖ້າອຸປະກອນບໍ່ມີຂໍ້ບົກພ່ອງ, ແຮງດັນຢູ່ຈຸດກວດຈັບ 1 ຄວນຈະເປັນ 12V.
ເມື່ອຜູ້ປະຕິບັດງານຖືປືນສາກໄຟ ແລະ ກົດລັອກກົນຈັກ, S3 ຈະປິດ, ແຕ່ອິນເຕີເຟດຂອງຍານພາຫະນະບໍ່ໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່ຢ່າງສົມບູນ, ແຮງດັນໄຟຟ້າຢູ່ຈຸດກວດຈັບ 1 ແມ່ນ 9V.
ເມື່ອປືນສາກໄຟເມື່ອເຊື່ອມຕໍ່ກັບພອດສາກໄຟຂອງຍານພາຫະນະຢ່າງສົມບູນ, S2 ຈະປິດ. ໃນເວລານີ້, ແຮງດັນຢູ່ຈຸດກວດຈັບ 1 ຫຼຸດລົງຢ່າງໄວວາ. ອຸປະກອນສະໜອງພະລັງງານຢືນຢັນສັນຍານຜ່ານການເຊື່ອມຕໍ່ CC ແລະກວດຈັບກະແສໄຟຟ້າທີ່ສາຍສາກໄຟສາມາດທົນໄດ້, ໂດຍສະຫຼັບສະວິດ S1 ຈາກປາຍ 12V ໄປຫາປາຍ PWM.
ເມື່ອແຮງດັນຢູ່ຈຸດກວດຈັບ 1 ຫຼຸດລົງເຖິງ 6V, ສະວິດ K1 ແລະ K2 ຂອງອຸປະກອນສະໜອງພະລັງງານຈະຢູ່ໃກ້ກັບກະແສໄຟຟ້າອອກ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງເຮັດໃຫ້ວົງຈອນສະໜອງພະລັງງານສຳເລັດ. ຫຼັງຈາກລົດໄຟຟ້າ ແລະ ອຸປະກອນສະໜອງພະລັງງານສ້າງການເຊື່ອມຕໍ່ທາງໄຟຟ້າ, ອຸປະກອນຄວບຄຸມລົດຈະກຳນົດຄວາມສາມາດໃນການສະໜອງພະລັງງານສູງສຸດຂອງອຸປະກອນສະໜອງພະລັງງານໂດຍການຕັດສິນວົງຈອນການເຮັດວຽກຂອງສັນຍານ PWM ຢູ່ຈຸດກວດຈັບ 2. ຕົວຢ່າງ, ສຳລັບກອງສາກໄຟ 16A, ວົງຈອນການເຮັດວຽກຂອງແມ່ນ 73.4%, ດັ່ງນັ້ນແຮງດັນຢູ່ປາຍ CP ຈຶ່ງມີການປ່ຽນແປງລະຫວ່າງ 6V ແລະ -12V, ໃນຂະນະທີ່ແຮງດັນຢູ່ປາຍ CC… ແຮງດັນຢູ່ປາຍຫຼຸດລົງຈາກ 4.9V (ສະຖານະເຊື່ອມຕໍ່) ເປັນ 1.4V (ສະຖານະສາກໄຟ).
ເມື່ອໜ່ວຍຄວບຄຸມຍານພາຫະນະກຳນົດວ່າການເຊື່ອມຕໍ່ການສາກໄຟໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່ຢ່າງສົມບູນແລ້ວ (ເຊັ່ນ: S3 ແລະ S2 ຖືກປິດ) ແລະ ສຳເລັດການຕັ້ງຄ່າກະແສໄຟຟ້າເຂົ້າສູງສຸດທີ່ອະນຸຍາດຂອງເຄື່ອງສາກໄຟໃນຕົວ (S1 ປ່ຽນໄປທີ່ຂົ້ວ PWM, K1 ແລະ K2 ຖືກປິດ), ເຄື່ອງສາກໄຟໃນຕົວຈະເລີ່ມສາກໄຟລົດໄຟຟ້າ.
ໃນລະຫວ່າງຂະບວນການນີ້, ຖ້າສາຍດິນ PE ຖືກຕັດການເຊື່ອມຕໍ່, ຈະບໍ່ມີການປ່ຽນແປງແຮງດັນຢູ່ຈຸດກວດຈັບ, ວົງຈອນການສະໜອງພະລັງງານຈະບໍ່ສາມາດດຳເນີນໄດ້, ແລະ ບໍ່ສາມາດສ້າງການເຊື່ອມຕໍ່ໄຟຟ້າລະຫວ່າງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແລະອຸປະກອນການສະໜອງພະລັງງານໄດ້. ໃນກໍລະນີນີ້, ເຄື່ອງສາກໄຟໃນຕົວຈະຢູ່ໃນສະຖານະປິດເຄື່ອງ.
2. ການທົດສອບການຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ກຣາວຂອງລະບົບສາກໄຟ
ຖ້າການຕໍ່ສາຍດິນຂອງລະບົບສາກໄຟຂອງກອງສາກໄຟ ACຖ້າອຸປະກອນສະໜອງພະລັງງານເຮັດວຽກຜິດປົກກະຕິ, ກະແສໄຟຟ້າຈະຮົ່ວໄຫຼ, ເຊິ່ງອາດຈະນໍາໄປສູ່ການຊັອດໄຟຟ້າ ແລະ ການບາດເຈັບສ່ວນຕົວ. ດັ່ງນັ້ນ, ການທົດສອບ ແລະ ການກວດສອບກອງສາກໄຟຈຶ່ງເປັນສິ່ງຈໍາເປັນ. ອີງຕາມມາດຕະຖານເຊັ່ນ GB/T20324, GB/T 18487, ແລະ NB/T 33008, ການທົດສອບກອງສາກໄຟ AC ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນປະກອບມີການກວດກາທົ່ວໄປ, ການທົດສອບການສະຫຼັບວົງຈອນໃນຂະນະທີ່ໂຫຼດ, ແລະ ການທົດສອບຄວາມຜິດປົກກະຕິຂອງການເຊື່ອມຕໍ່. ໂດຍໃຊ້ BAIC EV200 ເປັນຕົວຢ່າງ, ຜົນກະທົບຂອງການຕໍ່ດິນ PE ທີ່ຜິດປົກກະຕິຕໍ່ສະຖານະການສາກໄຟຂອງລະບົບສາກໄຟແມ່ນສັງເກດເຫັນໄດ້ໂດຍການທົດສອບການປ່ຽນແປງກະແສໄຟຟ້າຂາເຂົ້າ ແລະ ຂາອອກຂອງເຄື່ອງສາກໄຟໃນຕົວ.
ໃນລະບົບທີ່ສະແດງຢູ່ໃນຮູບທີ 3, ຂົ້ວຕໍ່ CC ແລະ CP ຢູ່ເບື້ອງຊ້າຍຂອງເຄື່ອງສາກໄຟໃນຕົວແມ່ນສາຍສັນຍານຄວບຄຸມການສາກໄຟ; PE ແມ່ນສາຍດິນ; ແລະ L ແລະ N ແມ່ນຂົ້ວຕໍ່ຂາເຂົ້າ 220V AC.
ສາຍເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ຢູ່ເບື້ອງຂວາຂອງແຜນວາດເຄື່ອງສາກໄຟໃນຕົວເຄື່ອງແມ່ນສາຍເຊື່ອມຕໍ່ສື່ສານແຮງດັນຕ່ຳ. ໜ້າທີ່ຫຼັກຂອງມັນແມ່ນການສົ່ງສັນຍານເຄື່ອງສາກໄຟໃນຕົວເຄື່ອງໄປຫາສາຍຢືນຢັນການເຊື່ອມຕໍ່ VCU, ເປີດສາຍສັນຍານປຸກການສາກໄຟເພື່ອປຸກແຜງໜ້າປັດທີ່ສະແດງສະຖານະການເຊື່ອມຕໍ່, ແລະໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟປຸກ VCU ແລະ BMS. ຫຼັງຈາກນັ້ນ VCU ຈະປຸກແຜງໜ້າປັດເພື່ອເລີ່ມສະແດງສະຖານະສາກໄຟ. ຣີເລຫຼັກບວກ ແລະ ລົບພາຍໃນແບັດເຕີຣີພະລັງງານຖືກຄວບຄຸມໂດຍ BMS ໃຫ້ປິດຜ່ານຄຳສັ່ງຈາກ VCU, ເຊິ່ງເປັນການສຳເລັດຂະບວນການສາກໄຟແບັດເຕີຣີພະລັງງານ. ສາຍເຊື່ອມຕໍ່ຢູ່ດ້ານລຸ່ມຂອງເຄື່ອງສາກໄຟໃນຮູບທີ 3, ເຊື່ອມຕໍ່ກັບກ່ອງຄວບຄຸມແຮງດັນສູງ, ແມ່ນສາຍເຊື່ອມຕໍ່ຜົນຜະລິດ DC ແຮງດັນສູງ.
ໃນການທົດສອບຄວາມຜິດພາດຂອງການຕໍ່ກຣາວ PE, ໄດ້ໃຊ້ຕົວໜີບກະແສໄຟຟ້າສອງຕົວເພື່ອວັດແທກກະແສໄຟຟ້າຂາເຂົ້າ ແລະ ກະແສໄຟຟ້າຂາອອກພ້ອມໆກັນ. ຄວາມຜິດພາດຂອງວົງຈອນເປີດ PE ໄດ້ຖືກຕັ້ງຄ່າໂດຍໃຊ້ແຫຼ່ງຈ່າຍໄຟ AC ທີ່ຜະລິດເອງ. ເມື່ອສາຍ PE ຖືກຕໍ່ກຣາວຕາມປົກກະຕິ, ສະວິດການຕໍ່ກຣາວຈະເປີດ. ເມື່ອໃຊ້ຕົວໜີບກະແສໄຟຟ້າທີ່ໃສ່ກັບສາຍ L (ຫຼື N), ກະແສໄຟຟ້າຂາເຂົ້າ AC ທີ່ວັດແທກໄດ້ຂອງເຄື່ອງສາກໄຟໃນຕົວແມ່ນປະມານ 16A. ເມື່ອໃຊ້ຕົວໜີບກະແສໄຟຟ້າອີກຕົວໜຶ່ງທີ່ໃສ່ກັບຂົ້ວພະລັງງານຂາອອກ DC ຂອງເຄື່ອງສາກໄຟໃນຕົວ, ກະແສໄຟຟ້າທີ່ວັດແທກໄດ້ແມ່ນປະມານ 9A.
ເມື່ອສາຍດິນ PE ຖືກຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ສະວິດດິນປິດ, ກະແສໄຟຟ້າເຂົ້າ AC ທີ່ວັດແທກໄດ້ຂອງເຄື່ອງສາກໄຟໃນຕົວແມ່ນ 0A, ແລະ ກະແສໄຟຟ້າອອກ DC ກໍ່ແມ່ນ 0A ເຊັ່ນກັນ. ເມື່ອປະຕິບັດການທົດສອບວົງຈອນເປີດຄືນໃໝ່, ກະແສໄຟຟ້າທັງສອງກະແສກັບຄືນສູ່ 0A ທັນທີ. ການທົດສອບວົງຈອນເປີດນີ້ຢູ່ຂົ້ວ PE ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າເມື່ອສາຍດິນ PE ຖືກຕັດການເຊື່ອມຕໍ່, ຈະບໍ່ມີກະແສໄຟຟ້າຢູ່ຂົ້ວເຂົ້າ ແລະ ຂົ້ວອອກຂອງເຄື່ອງສາກໄຟໃນຕົວ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າເຄື່ອງສາກໄຟໃນຕົວບໍ່ໄດ້ເຮັດວຽກ ແລະ ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງບໍ່ໄດ້ສົ່ງໄຟຟ້າແຮງດັນສູງໄປຫາກ່ອງຄວບຄຸມແຮງດັນສູງ, ເຮັດໃຫ້ແບັດເຕີຣີບໍ່ສາມາດສາກໄດ້.
ການປ້ອງກັນການຕໍ່ສາຍດິນສຳລັບເສົາສາກໄຟ AC ແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນ. ຖ້າບໍ່ມີການປ້ອງກັນການຕໍ່ສາຍດິນ, ສະຖານີສາກໄຟສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດອັນຕະລາຍຈາກໄຟຟ້າຊັອດໄດ້. ເນື່ອງຈາກການປ້ອງກັນການປິດໄຟດ້ວຍຕົນເອງຂອງວົງຈອນສາກໄຟ, ການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແລະອຸປະກອນສະໜອງພະລັງງານບໍ່ສາມາດສ້າງໄດ້, ແລະເຄື່ອງສາກໄຟໃນຕົວຈະບໍ່ເຮັດວຽກ.
—ຈຸດຈົບ—
ເວລາໂພສ: ທັນວາ-02-2025
